A repülés fejlődése 2 változatban található meg

 

A repülés fejlődése

A repülés fejlődése
A repülés ősi vágya az embereknek, így az emberi történelemben mindig feltűnik a repülőgép, a repülés iránti vágy.

Az első repülő szerkezetek Kinában készültek el, már 2-3000 éve sárkányrepülőket készítettek, de a rakéták megjelenése is az ő nevükhöz fűződik. Jóval később Európa is bekapcsolódott a fejlesztésekbe, igaz, ez nagyon lassan haladt. Rendszerint a természet adta lehetőségeket vizsgálták, így a repülőgépek ihletői – a madarak – után szárnyakat kötöztek a kezekre, repülő szerkezeteket építettek, de a léggömbökig nem tudtak a levegőbe emelkedni. Talán a legjelentősebb kísérleteket Leonardo da Vinci készítette el. 1797-ben jelent meg kódexe, amely tudományos úton közelítette meg a repülést. Különféle sárkányrepülők, helikopterek, ejtőernyők tűntek fel benne, amelyeket a ma embere is használ. Ezért tartják sokan őt a repülés szellemi atyjának.
A 18. század vége felé a francia Lyon mellett született meg az első léggömb. Utasai háziállatok voltak, és kb. négy kilométeres repülés után épségben földet értek. Nem sokkal ez után, 1783. november 21-én, Párizsban levegőbe emelkedett az első ember vezette léggömb. Ezzel beteljesült az emberek vágya.

Wright-ék sárkánya 1899-ből. Az elöl- és oldalnézeti rajzon látható a közlőmű (huzal) és a botkormány is, utóbbi ábrázolja a „szárnyhajlítás” mint kormányzási módszer elvét. A rajz eredetije az amerikai Kongresszusi Könyvtárban található

A léghajók töretlenül fejlődtek, míg olyan hatalmasak is megjelentek, mint a német Zeppelin. Ezzel egy időben megindult a sárkányvitorlázás is, amely sokáig csak a kísérletező emberek hobbija maradt. Aztán a 20. század elején megkezdődtek az első komolyabb repülőgépes kísérletek. Wilbur és Orville Wright közel harminc év kísérletezés után Flyer I nevű szerkezetükkel 1903. december 17-én délelőtt egy 12 másodperces repüléssel végrehajtották az első történelmi jelentőségű repülést az észak-karolinai Kitty Hawk mezején.

Példájukat sokan követték és százával jelentek meg kísérletező emberek, akik különféle szerkezeteiket próbálták meg rávenni a repülésre. Az első világháborúig számos kísérlet született, számos újdonság jelent meg. Mindezek főként a katonai repülésben lettek hasznosítva, melynek alapelveit egy olasz tüzértiszt fektette le. Eleinte főleg a felderítésben használták a gépeket, majd megjelentek az első vadászok, az első bombázók is. Sebességük ekkor még nem haladta meg a 140-160 km/h-ás sebességet, egy vagy két fedélzeti géppuskával rendelkeztek, valamint a gyenge motorok miatt a vázszerkezeteiket fából készítették, a szárnyak pedig vászonnal borították be. A négy éves háború sok újítást hozott: megjelentek a fémlemez borítású gépek, a többmotoros bombázók, a gépek gyártása pedig hihetetlen méreteket öltött. A háború éveiben Németország több mint 48 000, Nagy-Britannia 58 000, Franciaország 67 000, a többi hadviselő pedig több, mint 45 000 repülőgépet épített.

A háború után a katonai pilóták rendszerint vándorcirkuszok tagjaiként népszerűsítették a repülést zsoldjaikon vásárolt repülőgépeiket repülve. Az 1920-as évek elejére számos légitársaság született, melyek rendre alkalmazták a munka nélkül maradt katonai pilótákat, megvették a megrendeléshiánnyal küszködő repülőgépgyártók gépeit, elkezdődött a polgári légiközlekedés és a légi teherszállító- és postaszolgálat. Az első légitársaságok már rögtön a háború után létrejöttek. És ahogy megindult a polgári közlekedés, úgy születtek meg a híres gépek, kimondottan a polgári igényeknek megfelelően. Ekkor születtek meg az olyan nagy gyártók is, mint a brit de Havilland, az olasz Caproni, a francia Breguet, a német Junkers, Fokker és a többi neves gyártó, amelyek a késöbbi piac meghatározó fejlesztői voltak, mint a Boeing és a Douglas. A repülőgépek egyre biztonságosabbá váltak, egyre gyorsabbak lettek, és ami fontos volt a légitársaságoknak, egyre gazdaságosabbá vált a repülés.

A két világháború között, a dugattyús motorok fejlődésének köszönhetően egyre-másra döntötték meg a sebességi világrekordokat. Több légiverseny is zajlott ez időben, mint a legelső, 1909-ben Reimsben megrendezett Le Grande Semaine dAviation (A repülés nagy hete), melyet a későbbi repülőgépgyár alapítója, Glenn Curtiss nyert, az 1911-ben induló és 1931-ig tartó Schneider Kupa, az Egyesült Államokban 1924 és 1949 között megrendezett National Air Races (Nemzeti Légiversenyek) melyben szerepelt a Bendix Kupa és a Thompson Kupa is. A versenyeredményeket az 1905-ben alapított FAI, azaz a Nemzetközi Légi Szövetség hitelesítette és rögzítette, ahogy teszi napjainkban is.

 

Lufthansa repülő

A második nagy világégés egy újabb lendületet adott a fejlődésnek, melynek legnagyobb főpróba többek között a spanyol polgárháború volt, ahol a Luftwaffe kipróbálhatta legújabb repülőeszközeit. A háborút végül megnyerték Franco tábornok csapatai. A világháború kitörésekor a németek mintegy 5000 korszerű harci repülőgéppel rendelkeztek, melyekkel a szövetségesek számbelileg nem, de taktikailag hátrányban voltak. 1940–42 között Európa nyugati, déli és keleti hadszínterein dúló légiháborúkban kristályosodtak ki a légi hadviselés napjainkig ható alapszabályai, melyben többek között olyan vadászrepülőgép típusok harcoltak, mint a brit Hurricane, a Spitfire, a német Bf 109, Fw 190, a szovjet MiG–3, Jak–3, az amerikai P–38, P–40, a P–47 és P–51-esek korai változatai, olasz részről pedig a CR.42, a Re.2000 és a C.202. Közben a világ másik felén, a Távol-Keleten is kitört a háború, és Japán megtámadta az Egyesült Államokat. Az USA ekkoriban nem rendelkezett nagy, korszerű repülőerőkkel, de az Európában zajló események az amerikai hadvezetést is a fejlesztés és a termelés növelésére kényszerítette. A támadást követően a haditermelést jelentősen felfuttatták, ellátva nemcsak saját haderejüket, de szövetségeseiket is hadianyaggal. Ekkor kapott nagyarányú megrendeléseket a Boeing, a Curtiss, a Douglas, Grumman, a Lockheed, a North American, a Republic és a Vought is. Megkezdődtek a hadászati és a hadászati-hadműveleti légitámadásokra kifejlesztett bombázógépek gyártása is. Ezeket a típusokat – B–17, B–24, B–29, Halifax, Wellington és Lancaster – főként a szövetségesek részéről alkalmazták, ill. az ún. „terrorbombázások” során is ezen típusokat vetették be. Megjelentek a hadszíntéren az első, sorozatban gyártott sugárhajtású repülőgépek is, úgymint a brit Gloster Meteor, a német Me 262 és a He 162, illetve bombázóként az Ar 234. Japán a 19. század végétől megkezdett nagyarányú gazdasági és ipari modernizációjával végzete felé rohant, a kirobbantott háborúban modern repülőeszközöket fejlesztett, úgymint a Zero, a Hajabusza, a Hajate és kísérleteket végeztek sugárhajtóművekkel is. Ezt törte ketté a két amerikai atomtámadás, mellyel a repülés egy új kor küszöbére érkezett.

A világégés után a polgári repülés ismét jelentős fejlődésnek indult. Ebben a hatalmas teherszállító kapacitással rendelkező USA járt az élen. A Lockheed, a Boeing és a Douglas repülőgépeikkel lefedték szinte az egész piacot. Egyre gyorsabb és egyre több utast szállító repülőgépeket készítettek. Tömegük már megközelítette a 70 tonnát, és több mint 100 utast vihettek magukkal 7–8000 km-re. A romjaiban heverő Európa el volt maradva, ezért egy másik utat választottak. A sugárhajtás korában a de Havilland megépítette az első sugárhajtású utasszállító repülőgépét, amely 1952 késő tavaszán állt szolgálatba. A Cometre azonnal nagy igény mutatkozott, hiszen 780 km/h-ás sebességével jóval gyorsabb volt, mint a légcsavaros gépek a maguk 600-650 km/h sebességével. A kezdeti lelkesedést azonban egy sor technikai probléma árnyékolta be, majd három évvel később a Sud Aviation bemutatta Caravelle típusú repülőgépét, amely az első volt a kis- és közepes hatótávolságú sugárhajtású utasszállítók körében. Ez főleg rövid, 1500–1700 km-es repülési utakra volt képes elrepülni 100-140 fővel, ami a nehéz gazdasági helyzetben levő Nyugat-Európa számára ideális volt. Végül újra az amerikai – immár sugárhajtású – utasszállító repülőgépeké lett a főszerep: a Boeing 1957 év végén bemutatta a 707-es modellt, amely kora legnagyobb utasszállító repülőgépe lett, míg a Douglas Aircraft Company konkurensként a DC–8-at dobta piacra fél évvel később. Közel harminc évig ezen két gyártó repülőgépei uralták a polgári légiközlekedést.

A világ ahogy kilábalt az egyik háborúból, belement a másikba. Kitört a hidegháború, amely fegyverkezési versenyre késztette a szemben álló feleket. Megalakult a NATO és a Varsói Szerződés, melyekben a meghatározó szerepet az Egyesült Államok és a másik szuperhatalom, a Szovjetunió játszotta. Mindkét ország megpróbálta politikai és gazdasági befolyását kiterjeszteni, ezért ahol konfliktusok voltak, ott mindkét nagyhatalom rendre megjelent, repülőgépeik is számos alkalommal összecsaptak egymással. Az első ilyen színhely a Koreai-félsziget volt az 1950-es évek első felében. Itt vetették be egymás ellen a sugárhajtású vadászrepülőgépek első generációját: a Lockheed F–80 Shooting Star-ját, a Republic F–84 Thunderjet-ét, a North American F–86 Sabre-jét, a Lockheed F–94 Starfire-jét a háborúban hírhedté vált szovjet MiG–15-el szemben. A háború kirobbanása kedvezőtlenül érte az USA-t, hiszen az éppen típusváltások küszöbén állt. Ezért kerülhetett sor a világháború veterán légcsavaros repülőgépeinek bevetésére is a háború első felében. Az itt szerzett tapasztalatok után született meg amerikai részről az ún. „100-as sorozat”: az F–100 Super Sabre, az F–102 Delta Dagger, az F–104 Starfighter, az F–105 Thunderchief, az F–106 Delta Dart, valamint a későbbi F–4 Phantom II előtípusa, az F–101 Voodoo.

Európa ekkor kezdte el a saját fejlesztéseit, így születtek meg a francia Dassault cég jelentős típusai, az Ouragan, a Mystére, a vadászbombázó S.O. 4050 Vautour és a később jelentős katonai sikereket arató Mirage III. Az brit repülőgépgyártók a Hawker Hunter és a Lighting után nem tudtak jelentős gépeket készíteni önerőből, a brit-kanadai fejlesztésű CF–105 Arrow vadászrepülőgép fejlesztését leállították és szintén erre a sorsra jutott a TSR–2 is, melyet anyagi és politikai problémák miatt 1965 tavaszán állítottak le az F–111 Aardvark megvétele érdekében, amely beszerzési tender szintén meghiúsult. Függetlenségét megőrizve Svédország kénytelen volt önállóan repülőgépeket fejleszteni, melynek eredményeként megszülettek a Saab-repülőgépek: a Saab 29 Tunnan, a Saab 32 Lansen és a Saab 35 Draken, amely korának világszínvonalába tartozott.
Mindezen nyugati fejlesztésekkel párhuzamosan a szovjet repülőgép ipar is lépést tartott. Kezdetben a MiG–15 módosításával a MiG–17, majd az 1955 márciusában szolgálatba álló kéthajtóműves MiG–19 lett a válasz, amely vízszintes repülésben az első hangsebesség felett repülni képes szovjet típus, kínai illegális sorozatgyártással és továbbfejlesztéssel komoly piaci sikereket ért el a Távol-Keleten az 1970-es években. Eközben már fejlesztették a MiG–21-est is, amely a szovjet érdekeltségű országok alaptípusává vált. 1959-ben megindul sorozatgyártásától kezdve több mint 12 000 darabot építettek altípusaiból. Ez a típus már képes volt kétszeres hangsebességgel is repülni, részben többfeladatú repülőgéppé vált a fejlesztéseknek köszönhetően. A Mikojan-Gurjevics repülőgépgyár hazai konkurense, a Szuhoj is fejlesztett ebben a repülőgépkategóriában, mely az 1958-ban szolgálatba álló Szu–7, több későbbi típus alapját képezte.

Az 1940-es évek végén jelentek meg a hadászati bombázórepülőgépek újabb típusai, melyek kivétel nélkül a nukleáris válaszcsapás eszközeiként szolgáltak. Az amerikai Stratégiai Légi Parancsnokság szervezetébe tartozó B–36 Peacemaker, a B–47 Stratojet, a B–52 Stratofortress, a B–58 Hustler, szovjet részről a Tupoljev iroda feljesztette Tu–95, Tu–16, Tu–22, Tu–22M3 típusok, illetve a Mjasziscsev M–4. Európában egyedül Nagy-Britannia volt képes hasonló kapacitású repülőgépek kifejlesztésére, melyeket csak „V-bombázó”-nak neveztek el: az 1955–1965 között repülő Vickers Vailant, az 1956–1984 között repülő Avro Vulcan és az 1958–1993 között repülő Handley Page Victor. Utóbbit utolsó pár szolgálati évében légi utántöltőként hasznosították. A hidegháború 1990. január 1-jei véget érésével ezen repülőgépek szerepe és jelentősége rohamosan csökkent, napjainkban, a 2000-es években nyernek ismét új feladatkört. Nagy hatótávolságukból kifolyólag alkalmasak a célterület felett jelentős idejű őrjáratozásra és precíziós csapásmérésre, természetesen csak korszerűsített fedélzeti rendszerekkel (egyelőre csak a B–52H képes erre).

Az 1960-as években megjelentek a harmadik generációt képviselő vadászrepülőgépek, melyek további jelentős változásokat hoztak a repülés történetébe. A McDonnell piacra lépett az F–101 utódjával, az F–4 Phantom II-vel, amely máig tartó hatalmas karriert futott be. Nagy teherbírása és erős szerkezete révén több feladat ellátására is alkalmassá vált, az idők folyamán nem csak szárazföldről, hanem haditengerészeti változatai repülőgép-hordozók fedélzetéről is üzemeltek. A többcélúságra való törekvés egyre markánsabban megjelent a fejlesztők terveiben, ennek első példánya az 1967-ben szolgálatba állt F–111-es lett, mellyel le kívánták váltani az amerikai repülőerők összes közepes hatótávolságú harci repülőgépét. Igen költséges fejlesztése és üzemben tarthatósága azonban nem hozták meg az átütő piaci sikereket (meg kell említeni, hogy ez az első kétáramú gázturbinás sugárhajtóművel felszerelt harcászati repülőgép). A Szovjetunió többcélú, korának legmagasabb technikai színvonalát képviselő MiG–23-as 1970-ben állt szolgálatba a MiG–21-esek felváltásának céljából, támadó változata, a MiG–27 öt évvel később. Azonban a kitűzött célokat ezekkel a fejlett típusokkal sem sikerült maradéktalanul elérni, ugyanis a MiG–21 egyszerűbb felépítése miatt továbbra is hadrendben maradt, sőt napjainkban is üzemeltetik, szinte túlélve az őt váltó típusokat. Párhuzamosan üzemben tartott konkurensük a Szu–7-en alapuló Szu–17, mely támadó repülőgépként kategóriájában komoly erőt képviselt, szintén 1970-ben állt szolgálatba. A Szovjetunió belső légterének védelmére 1967-ben rendszeresítették a Szu–15-öt, amelyet később egyik országnak sem exportáltak.

 

Airbus A 380

Polgári repülőgépek terén megjelentek az olyan típusok, melyek szintén generációs ugrást jelentettek. A Boeing 1964 elején állította be a United Airlines vonalain a Boeing 727-et, mellyel a Caravelle által részben kitöltött közepes hatótávolságú repüléseket kívánta megcélozni. Korának legjobban mechanizált szárnyával felszerelt repülőgépe jelentős piaci sikereket könyvelhetett el, azonban bonyolultsága miatt napjainkban a baleseti statisztikákban előkelő helyen szerepel (napjainkban is repülik főként teherszállító gépként, de Európában már nem felel meg a biztonságtechnikai és zajvédelmi előírásoknak, így tiltólistán szerepel). 1965-ben került a piacra a Douglas DC–9 típusa, melyet a Boeing felvásárlása után B 717 néven gyártottak 2006 májusáig. Az egyre növekvő légiforgalom és a piaci igényt kielégítendő a nagy repülőgépgyártók minden addiginál nagyobb repülőgépek tervezésébe kezdtek. Ebben az első és sokáig legnagyobb a Boeing „Jumbo Jet”-e lett, amely 1970-ben állt szolgálatba a Pan Am-nél és a TWA-nál. Minden addigi gépet maga mögé utasított gazdaságossági és utaskapacitás terén, szintén mérföldkő lett. Ezt követte 1971-ben a Douglas DC–10-ese, majd 1972-ben a Lockheed L–1011 TriStar-ja. A fejlesztési versenyben végül mindkét vállalat alulmaradt, a Douglas 1997-ben csatlakozott a The Boeing Company-hez. A B 747-ből kétszer többet adtak el, mint két konkurenséből összesen.

Európa csak a kis- és közepes hatótávolságú gépek piacán tudott lépést tartani az „amerikai óriásokkal”, így született meg a Caravelle nyomán szintén a francia kormány támogatásával a Mercure, amelyet a Dassault fejlesztett ki 1971 tavaszára. Ez a típus nem volt sikeres (mindössze 12 darab épült belőle), ugyanis a Boeing hatékonyabb kampánnyal tudta befuttatni az 1967-óta gyártás alatt és 1968-óta szolgálatban álló B 737-et, amely napjainkra meghatározó lett ebben a piaci szegmensben, a legnagyobb példányszámban legyártott utasszállító repülőgéptípus a világon. Az 1967-ben megalakult Airbus Industries első gépe, az A300 elsősorban az európai piacon kívánt részesedni 1974-től, az amerikai gyártók által lefedett területeken, több kevesebb sikerrel.

Az egyre zsúfoltabbá váló légifolyosók kiküszöbölésére a fejlett országok egy, a hangsebességnél gyorsabban repülő utasszállító repülőgépre kezdtek igényt tartani. Az USA-ban supersonic transport (SST) néven futó programra a Boeing 2707 és a Lockheed L-2000 tervek születtek, azonban 1971-ben megszüntették a tervezetet. Európában az Air France és a British Airways megrendelésére a BAC és az Aérospatiale konzorciuma elkészítette a Concorde repülőgépet, amely inkább presztízs lett, mint gazdaságosan üzemeltethető típus. Technikai szempontból viszont mindenképpen mérföldkőnek számított a szuperszonikus utasszállító repülőgép 1976-os üzembe állása. A szovjetek is elkészítettek egy hasonló típust Tu–144 névvel, mely egy évvel korábban állt szolgálatba, de mind technikai, mind pénzügyi szempontból csődnek bizonyult. A szovjet légiszállítási piac egyediségét figyelembe véve a Tupoljev tervezőiroda volt hivatott utasszállító repülőgépek tervezésére. Így születtek meg az 1966-tól gyártott Tu–134 és az 1972-ben bevezetett Tu–154 típusok, melyek rövid és közepes távokra voltak alkalmasak. Az Iljusin tervezőiroda pedig létrehozta az Il–86 gépét, hosszú távú repülésekre.

Katonai repülés terén az 1970-es évek újabb mérföldkőnek bizonyultak. A vietnami háborúban szerzett harci tapasztalatok alapján új típusú, nagy teherbírású és többfunkciós repülőgépek tervetése lett az elsődleges. Az 1968 óta üzemelő F–111 noha nem volt gazdaságos, harcászati kapacitását a Szovjetunió is elismerte (Vietnamban több alkalmommal bevetették az amerikaiak) és 1974-re szolgálatba állította hasonló típusát, a Szu–24-et. Az USA-ban az F–4 Phantom II leváltására kiírt haditengerészeti Tactical Fighter Experimental (TFX) programban elbukott F–111B helyett az újra kiírt Navy Fighter Attack Experimental (VFX) programban nevezett Grumman-terv nyert, melyből az F–14 Tomcat született, az első negyedik generációs vadászrepülőgép. Fejlettségét kortársaihoz képest kiemelkedő teljesítményű AWG–9 rádiólokátora, avionikai rendszerei és nagy hatótávolságú Phoenix légiharc-rakétája adta, emelve a típust kortársai fölé. Hadrendbe 1972-ben állt, még időben ahhoz, hogy légi őrjáratokat végezzen Észak-Vietnam partjainál. Az F–X programban az Amerikai Légierő következő generációs légifőlény-típusául a McDonell Douglas F–15 Eagle gépet választották, mely az elkövetkező idők legeredményesebb vadászrepülőgépe lett több mint 100 ellenséges gép lelövésével saját veszteség nélkül. A Légierő új többfeladatú vadászbombázó repülőgép-tenderén (Advanced Day Fighter, ADF program) az YF–16 nyert az YF–17-tel szemben. Előbbiből lett az igen jelentős piaci és katonai sikereket elérő F–16 Fighting Falcon mely 1978-ban állt szolgálatba, utóbbiból pedig a Haditengerészet és a Tengerészgyalogság F/A–18 Hornet típusa, 1983 óta aktívan szolgálva az amerikai flottát.

Ezen többfeladatú repülőgépek csak tetemes anyagi ráfordítással fejleszthetőek ki, ezért egyes európai országok az együttműködés mellett döntöttek. Nagy-Britannia, az NSZK és Olaszország által aláírt Multi Role Combat Aircraft (MRCA) keretében létrehozott Panavia Aircraft GmbH vállalat megalkotta a Tornado típust, mely 1979-ben állt szolgálatba. Jelentős változást hozott a helyből felszálló képességekkel bíró Harrier, amely nem volt egyedülálló, de a VTOL-típusok közül a legnagyobb harcértékkel bíró típus lett a 20. században. Ezzel ötvözték a helikopterek és a merevszárnyú repülőgépek kedvező tulajdonságait.

A szovjetek két új vadászrepülőgép típusa is generációs váltásnak tekinthető mind manőverezőképesség, mind avionika és karbantartás terén egyaránt. A MiG–29 1983-ban, a Szu–27 1984-ben állt a Szovjet Front Légierő (VVSZ) és Honi Légvédelem (PVO) kötelékébe.
A hidegháború befejeztével a katonai fejlesztések már nem diktáltak olyan nagy iramot. Európában olyan programokat inditottak, melyekből a Saab JAS 39 Gripen, az EADS Eurofighter Typhoon és a Dassault Rafale tipusai készültek el. Tervezésük még az 1980-as években kezdtődtek, de csak a 2000-es évek végére sikerült teljes harci kapacitásaikat elréni. Az USA ebben az időben már az ötödik generációs vadászrepülőgépeket fejleszti. Már rendszerben áll az F–22 Raptor „lopakodó” képességű vadászgép és 2013-2015 között rendszerbe áll az F–35 Lightning II is. Előbbi az ATF (Advanced Tactical Fighter), utóbbi a JSF (Joint Strike Fighter) programok végterméke. Kína is tervszerűen halad fejlesztési programjaiban. 2005-ben haderndbe állította J–10 típusjelű többfeladatú vadászrepülőgépét, J–11 típusjellel illegálisan gyártja a Szu–27-est, és fejleszti saját ötödik generációs típusát, amely várhatóna a 2010-es évek második felében készül el.

Polgári utasszállítás terén az 1980-as, 1990-es évek mozgalmasaknak bizonyultak. Az McDonnell Douglas a DC–9 továbbfejlesztésével 1980-ban piacra dobta az MD–80-at, majd 1989-ben az MD–90-et, 1990-ben pedig a DC–10-en alapuló MD–11-et. Az Airbus 1983-ban szolgálatba állította az A310-et, 1988-ban pedig a diszkont légitársaságok igényeinek kielégítésére és a B 737 konkurenciájául az A320-at. 1993-ban az A340-et, 1994-ben pedig az A330-at. A Boeing 1982-ben a B 767-et, 1983-ban pedig a B 757-et. Az 1995-ben szolgálatba állított, Worldliner-nek keresztelt B 777 jelenleg a legnagyobb kéthajtóműves utasszállító típus a világon, az A330–200 és az A340 konkurense, kedvező üzemeltetése miatt méltán népszerű. Az 1980-as évek második felében a Boeing-nél megkezdték egy új generációs utasszállító gép terveinek elkészítését, melyet Dreamliner-nek neveztek. Célja leváltani az eddigi üzemben levő B 727, 757, 767 típusokat. Mivel a konkurens Airbus-gép előtt kerül gyártásra, minden okuk megvan a kedvező piaci fogadtatásra.

Jelenleg az Airbus A380 és a Boeing B 787 gépe van a figyelem középpontjában. Mindkét gép forradalmasítani szeretné az utasszállítást költséghatékonyságával. Fejlesztés alatt áll az Airbus A350XWB típusa, mint a B 787 konkurense, piacra kerülése 2012-nél hamarább nem várható, továbbá ismét kutatások indulnak a hangsebességnél gyorsabb utaztatás lehetőségeinek felmérésére.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

A REPÜLŐGÉPEK FEJLŐDÉSE A MAI NAPIG

A kezdtek

A levegő meghódítása először nem repülőgéppel történt. Josep Michel és Jacques Etiene Montgolfier nevű francia testvérpárnak papírgyára volt. Reklámozási célokból egy hőlégballont terveztek (először vízgőzzel, majd egyszerű füsttel próbálkoztak). Mintegy négy hónappal első ballonjuk elkészítése után megtörtént az első emberi repülés! 1783. október 15-én, Párizsban, a levegőbe emelkedett az első repülő ember, Jean-Francois Pilatre de Rozier, egy lekötött hőlégballon segítségével, megközelítőleg 25-30 méter magasságig.
Az első szabad repülés 1783. november 21-én történt, ekkor de Rozier, valamint d’Arlandes márki voltak az utasok. Huszonöt percig voltak a levegőben, átrepülték a Szajnát, majd sértetlenül értek földet.

A La Manche csatorna hőlégballonnal való átrepülése is rövidesen megtörténik. Angliából Franciaországba dr. John Jeffries és Jean-Pierre Blanchard szelik át a Csatornát. Útjuk során a ballon ereszkedni kezd, ezért az utasok minden ballaszttól, még a ruhájuktól is megszabadulnak, és szinte meztelenül érkeznek meg Franciaországba. A másik irányból való átkelés tragédiába torkollik. Rozier, és kísérője, Romain, a tengerhez érve ellenkező irányú szelet kapnak, majd megpróbálnak magasságot váltani, hogy jó légáramlatokat fogjanak ki, de közben megsérül a ballon, és a földhöz csapódik. Mindkét utas meghalt.

 

A hőlégballonok nagy hátránya volt, hogy nem lehetett irányítani őket. Hetven évvel az első hőlégballonok után viszont megjelentek az első léghajók. Ezek a szerkezetek is azért tudnak repülni, mert a levegőnél könnyebb gázokkal töltik fel őket, viszont a léghajók testén különféle irányítófelületeket képeztek ki, hogy ne legyenek kiszolgáltatva a szél szeszélyeinek.
Az első léghajó a francia Henri Giffard nevéhez fűződik, gőzmotor hajtotta, és 1852. szeptember 24-én emelkedett a levegőbe, majd 28 kilométert repült, 8 km/h-s sebességgel.
1898-ban megjelent az első „zeppelin”, mellyel megvalósították az általános légi közlekedést, az óceánokon át is. Ezeket a léghajókat hidrogéngázzal töltötték fel, egészen a Hindenberg utasszállító léghajó balesetéig. Ezek után már a nem gyúlékony hélium váltotta fel a hidrogént a léghajózás történetében.

A repülés egyik fontos ága volt a siklórepülés. Az emberi erő által mozgatott szerkezetek kudarcot vallottak. Az első emberi erőt nélkülöző, csupán a szél felhajtóereje által hajtott siklórepülőt, ami ténylegesen repülést hajtott végre, Sir George Caley építette meg, saját tervei alapján, és 1853-ban emelkedett a levegőbe. Otto Lilienthal 1891-ben próbálta ki saját készítésű siklórepülőjét, mely a modern sárkányrepülők előfutára volt. Lilienthal több, mint 2000 repülést hajtott végre, 1896-ban bekövetkezett haláláig, mely repülőbaleset miatt következett be.

Az első, a levegőnél nehezebb szerkezet, amely a levegőbe emelkedett, az amerikai testvérpár, Orville és Wilbur Wright alkotása volt. Bicikliüzemük volt, és akkoriban sok párhuzamot találtak a biciklizés és a repülés között (ahogy a repülés és a hajózás között is). A Wright testvérekre hatással volt még Lilienthal, valamint Octave Chanute mérnök munkássága.

A fából épített, duplaszárnyú (biplán) Wright-féle Flyer 1903. december 17-én, délelőtt 10 óra 35 perckor emelkedett a levegőbe, az észak-Karolinai tengerparton, Kitty Hawk közelében. A Wright testvérek külön kis motort szerkesztettek hozzá, mert sem a gőzmotort, sem az akkoriban terjedő gázmotort nem találták megfelelőnek. A Flyer egy előre lefektetett sínpárról gyorsult fel a megfelelő sebességre, hogy ne süppedjen bele a parti homokba. Az irányítást Orville végezte, aki testének mozgatásával, a súlypont változtatásával kormányozta a gépet. A Flyer repülése 12 másodpercig tartott, és 37 métert tett meg, mégis korszakalkotó jelentőségű volt, hiszen az első levegőnél nehezebb szerkezet volt, mely emberrel a fedélzetén repülést hajtott végre.

 

A Wright testvérek repülését ezek után sorban követték a különböző fejlesztések, és repülések. A La Manche csatornát Louis Blériot repülte át 1909. július 25-én. Az út során 37 kilométert tett meg, 72 km/h-s sebességgel. Az Atlanti-óceánt 1919. július 14-15-dikén repülte át leszállás nélkül John Alcock, és navigátora, Arthur Brown. Az első egypilótás repülést Charles Lindbergh hajtotta végre 1927. május 20-21-én, „Spirit of St. Louis” nevű gépével. Lindbergh útja 33 óráig tartott.

Deperdussin (1909) Az első világháborút megelőző években a Deperdussin cég monoplánjai a legjobbak között voltak, és sorra döntötték a sebességi rekordokat.

Sopwith Pup (1917) Az első világháború alatt a repülőgépek hatalmas átalakuláson mentek keresztül. A háborús duplafedelűek már jóval gyorsabbak és kezesebbek voltak elődeiknél. A Sopwith Pup kis forgatómotorjával túllépte a 185 km/h-ás sebességet, és kitűnő irányíthatósága révén a légi harcok gladiátorává lett.

Hawker Hart A Hartot Sidney Camm, a Hawker-gyár mérnöke tervezte. A kétüléses bombázó gép az akkori idők leggyorsabb repülője lett.

Supermarine S6B A húszas évek közepére a repülőgép szerkezete már annyira megerősödött, hogy a legtöbb gyár visszatérhetett az egyszárnyú gépekhez. A Supermarine 1929-ben megnyerte a hidroplánok számára kiírt Schneider-kupát. Ekkor sebessége 529 km/h volt.

 

A világháborúk kitörése sokat kedvezett a repülés fejlődésének, megjelentek az első vadászrepülők, bombázók. Fontossá vált a sebesség, a gyorsaság, a jó manőverező képesség.
A sugárhajtáson egy angol mérnök, Frank Whittle kezdett dolgozni 1930-as években. Bár nem támogatták a kutatómunkáját, 1937-re mégis elkészült az első sugárhajtású motor. Egy német tervező, Hans von Ohain fejlesztette tovább a tervet, és 1939-ben elkészült az első sugárhajtású, avagy lökhajtásos repülőgép. Mind az angolok, mind a németek alkalmaztak sugárhajtású repülőgépeket a háborúban, de ennek már nem volt nagyobb jelentősége a végkimenetel szempontjából.

A sugárhajtású gépek a negyvenes években jelentek meg, és azóta teljesen átformálták a légi közlekedést. Addig csak a leggazdagabbak engedhették meg maguknak a repülést, de ma már évente sok millió ember ül repülőgépre. A sugárhajtású gépeket nagy átáramlású gázturbinák hajtják, ráadásul gyorsabbak és csöndesebbek elődeiknél.

A két világháború között

A két világháború közötti időszak volt a repülés hőskora. J. Alcock és A. Brown elsőként szállt át egyhuzamban az Atlanti-óceán felett Kingsfort Smith pedig a Csendes-óceánt repülte át. Csakhamar megindult a rendszeres légi utasszállítás. A gyárak elkezdték a modern utasszállító repülőgépek gyártását.

Boeing 247D A légi forgalom minden nemzetek felett az Egyesült Államokban bővült a leggyorsabban, mert a postaszolgálat is nyereséget hozott a légitársaságoknak, az utasszállító gépek pedig különösen gyors fejlődésen mentek keresztül. 1933-ban a Boeing cég készítette 247-es gép volt a világ első modern utasszállító repülője. A maga idejében a Boeing 247D volt a világ egyik legkorszerűbb repülőgépe. Monoplán elrendezésű, áramvonalas törzsét fémköpeny burkolta, futóművét pedig felszállás után a szárnyba vissza lehetett húzni. Légellenállása így annyira csökkent, hogy csaknem 300 km/h lett a csúcssebessége, vagyis gyorsabb volt, mint a kor legtöbb harci repülője, s utasait csaknem húsz óra alatt átrepítette az Egyesült Államok felett.

 

Havilland Dragon Mai utódaikhoz képest a régi utasszállítók meglehetősen aprók voltak. 1933-ban kezdték el gyártani a Havilland Dragon utasszállító gépet. A Dragon csupán 8 utas szállítására volt képes (igaz, a Boeing 247-ben is csak 10 utas fért el). Az üléssorokkal berendezett utastér csak ennek a gépnek a korában lett általános.

Comet A világ első sugárhajtású utasszállító gépe, a Comet 1952-ben jelent meg, és rögtön felére csökkentette a repülési időt. A Cometek közül azonban néhányat tragikus baleset ért, így csak az 1958-ban született Boeing 707-essel köszöntött be a sugárhajtású utasszállítók kora.

Bell X-1 A speciális építésű Bell X-1-gyel Chuck Yeager pilótának 1941-ben sikerült túlszárnyalnia a hangsebességet. Ekkor 1100 km/h-val repült.

Boeing 747 Amikor 1970-ben megjelent a Boeing 747-es, sok szakember figyelte hitetlenül, vajon lesz-e az ”óriásgépnek” valaha elég utasa. Ám a ”Jumbo ” nagy befogadóképességével olcsóbbá tette a repülést, s ezzel milliószámra vonzotta és vonzza ma is az utasokat.

Concorde Az egyetlen bevált szuperszonikus utasszállító gép, a Concorde kétszer olyan gyorsan repült át az Atlanti-óceán felett, mint a hagyományos sugárhajtású gépek.

A repülés jövője

A repülőgépek fejlesztése napjainkban két irányban halad. Az egyik irány arra törekszik, hogy minél kisebb fel- és leszállási úthosszat igényeljen a gép, míg a másik vonal a legnagyobb elérhető sebességet tűzte ki célul.

 

Az utazási sebesség növelésére azért van szükség, hogy az utasok a lehető legkevesebb időveszteséggel érjék el céljukat. A mostani leggyorsabb utasszállító gép - a Concorde- 2 Ma sebességgel száguld menetrend szerint. (A Mach-számot Ernst Mach (1838-1916) vizsgálta először, és meghatározta, mint egy test haladási- és a hang terjedési sebessége közötti viszonyt.)

A mérnökök már terveznek egy közel 1000 főt befogadó repülőgépet, aminek haszna abban rejlene, hogy ne legyenek olyan zsúfoltak a légifolyosók. Hátránya az, hogy a reptereken a be- és kiszállás sok időt vesz igénybe, és ez az utasok türelmére nincs jó hatással.

Az üzemanyagok fejlesztésében a hidrogént tartják a legoptimálisabbnak, de anyagi okok miatt nem tudnak vele foglalkozni.

A mai kor legmodernebb repülőgépeiben joy-stick-kel kormányoznak, és repülés előtt szinte mindent beprogramoznak. A pilóta feladata itt csupán annyi, hogy ellenőrizze az automatikusan lejátszódó folyamatokat, de mindig készen áll egy felmerülő vészhelyzet megoldására.

Elképzelések egyike szerint a jövőben repülő rakétákkal utaznának emberek, kontinensek között. Azért rakétákkal, hogy a menetidő csak percekben mérhető legyen, és azért kontinensek között, mert amúgy a repülés veszteséges lenne. Sebessége megközelítené az első kozmikus sebességet (kb. 7,9 km/s), repülési magassága pedig 100 km fölött lenne. Függőleges fel- és leszállása között ballisztikus pályán mozogna.

Elképzelhető, hogy használatba állítják a torló-sugárhajtóművet (aminek nincs mozgó alkatrésze, mert a levegő saját magát sűríti össze- kellő sebességnél). Jelenleg arra törekednek, hogy a hardware-k segítségével a pilótát megszabadítsák szinte minden problémától. Az sem elképzelhetetlen, hogy pilóta sem kell majd, mert a számítógép mindent el fog végezni a pilóta helyett.